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전황수 (Chun H.W.) 사업타당성분석팀 책임연구원
고순주 (Koe S.J.) 경제분석연구실 팀장

Ⅰ. 서론

자율주행차(Autonomous Vehicle, Self-Driving Car)는 운전자가 직접 조작하지 않아도 자동차가 주행환경을 인식해 위험을 판단하고 주행경로를 계획하여 운전자 주행조작을 최소화하며, 스스로 안전운행이 가능한 인간 친화형 자동차이다.

센서가 주변 환경을 인식해 주행경로를 자체적으로 결정하며, 자체 동력을 이용해 독립적으로 주행하고, 운전자는 도로상황을 신경 쓰지 않아도 되며, 갑자기 튀어나온 장애물도 스스로 피해가고, 자동차는 앞뒤 차 간격을 맞춰 주행한다.

자동차의 자율주행은 도로본선 상에서는 고속도로, 일반도로의 주행이 고려되며 도로본선 외에는 주차장, 전용궤도/도로에서의 이용이 고려된다. 주행형태도 차량 단독에 의한 주행에서 운전자가 수동으로 주행하는 군집주행과 전방차량을 주행하는 형태 등 다양한 시나리오가 존재한다.

자율주행차의 기술 수준은 현재 레벨 3의 제한적 자동화(Limited Automation) 단계로 자동주차, 운전자 피로도 측정, 브레이크 및 차선유지 등이 상용화되고 있는데, 구글과 메르세데스 벤츠가 제한적인 자율주행차를 실험 중이다.

각국 정부는 프로젝트 등을 통해 기술개발을 지원하고 법제화로 후원하고 있는데, 사람이 운전하지 않는 자율주행차가 도로 위를 달릴 수 있는지 논란이 되고 있어 주요 국가는 ‘운전자가 제어하는 차’를 기준으로 관련법을 제정하고 있다.

완성차업체 및 IT업체들은 공공도로에서 주행할 수 있는 임시허가를 받아 자율주행차를 시험주행하는 등 개발에 박차를 가하고 있다.

본고에서는 미래 성장동력으로 부상하고 있는 자율주행차에 대한 미국, 유럽, 일본, 중국 등 해외 주요 국가 및 국내의 자율주행차 정책을 분석한 후 시사점을 도출하고자 한다.

Ⅱ. 해외 자율주행차 정책

1. 미국

가. 정부 프로젝트

미국은 1991년에 Automated Highway System(AHS) 프로젝트를 시작해 1997년에는 대규모 자동운전 시범운행을 시행하였다. 노선버스의 자동운전(캘리포니아 PATH)은 좁은 버스 전용차선에서 사용하고, Precision Docking(정거장의 플랫폼에 정확하게 멈추는 것)이 목적이었으며, 노면에 매립된 자기 센서를 이용해 횡방향 제어를 하고, 실제 도로에서 검증하였다.

트럭 군집주행은 에너지 효율 향상이 목적이며, 밀리미터 레이더, 라이더, 차차간 통신을 이용해 종방향을 제어하고, 횡방향 제어는 자동으로 제어하지 않는다. 실험조건은 3대의 트럭, 차간거리 6m, 53mph(85km/h)이고, 연비개선은 선두차 4.54%, 중간차 11.91%, 최종후미차 18.4%의 효과를 보았다[1].

나. 국방부

미 국방부는 자율주행차 경진대회를 통해 자율주행차 기술개발을 촉진하고 있다. 국방부 산하 연구기관인 DARPA(국방고등연구계획국)는 자율주행차 개발에 막대한 투자를 하고 있으며, 그 일환으로 (그림 1)에서 보듯이 자율주행차 대회인 ‘DARPA Grand Challenge(Urban Challenge)’를 개최하였다. 2005년 2회 대회에서 우승한 스탠퍼드대 팀은 폭스바겐의 투아렉 SUV에 다섯 개의 레이더 센서, GPS, 비디오카메라, 스탠퍼드대에서 특별히 제작한 10만 라인 정도의 S/W가 내장된 컴퓨터를 탑재하고 사막을 10시간 주행하였다. 2007년 Grand Challenge에서는 카네기멜론대와 GM의 보스(BOSS)가 1위로 200만 달러의 상금을 받았고, 스탠퍼드대가 2위로 100만 달러, 조지아텍이 3위로 50만 달러의 상금을 받았다[2].

(그림 1)
Grand Challenge

DARPA가 자율주행차에 관심이 있는 이유는 육군장비를 무인장비로 대체하기 위한 목적으로 미국이 무인장비를 갖춘 군대를 이끌게 된다면 그 힘은 상상을 초월할 것이다.

미군은 군사용 무인로봇차량인 ‘크루셔(Crusher)’를 개발했는데 중량 5.5t, 6륜, 적재량은 8,000파운드(3,600kg)로 시속 26마일로 주행할 수 있으며, 18피트 기둥의 첨단 카메라를 장착하였고, 지뢰 폭발에도 견딜 수 있다[3].

다. 법제화

네바다, 플로리다. 캘리포니아, 미시간, 워싱턴DC, 버지니아 등 6개 주가 자율주행차의 일반도로 주행을 허용하는 법제화를 완료했고, 뉴욕, 일리노이, 하와이, 뉴햄프셔, 오레곤, 텍사스, 오클라호마, 콜로라도 등 10여 개 주에서는 심사 중이다[4].

네바다주는 2011년 6월 세계 최초로 주 교통국에 자율주행차 운행허가 법안(chapter 482A, autonomous vehicles)을 통과시킴으로써 세계 최초로 자율주행차 운행을 합법화했다. 네바다주는 시범주행에 성공한 구글 자율주행차에 ‘AU001’ 번호판을 부여했는데, 자율주행차 운행을 합법화한 이유는 자율주행차 운행을 통해 라스베가스의 관광객을 유치하려는 의도가 깔려있다.

플로리다주는 2012년 4월 네바다주에 이어 두 번째로 자율주행차 운행을 승인하는 법안을 통과시켰다.

캘리포니아주는 2012년 10월 세 번째로 공공도로에서 자율주행차 시험차량의 도로주행을 허용하는 법안을 통과시켰다. 자율주행차는 2012년 9월 18일부터 캘리포니아 도로를 주행할 수 있으나, 운전석에 운전할 수 있는 사람이 착석해 사고에 대비해야 하는데, 평상시에는 운전대에서 손을 떼고 있지만, 긴급상황에서는 운전대를 잡아야 한다. 또 운전자는 위험상황 대처법 등 방어운전 교육을 이수하고 특별면허를 취득해야 한다. 자율주행차 제조업체는 시험주행차량을 캘리포니아주 차량국(DMV)에 등록해야 하고, 사고가 나면 최대 500만 달러의 보험금을 납부해야 한다. 2014년 5월에는 자동차업체에 자율주행차 생산을 승인하고 차량 10대, 운전자 20명당 150달러의 신청비를 내면 시험운행을 할 수 있게 하였다. 또 ‘자율주행차 법률’에서 자율주행차는 언제라도 수동조작이 가능하도록 가속·브레이크 페달, 핸들이 장착돼야 하고, 운전석에 사람이 탑승하도록 규정하였다. 캘리포니아 자율주행차법(SB1298)은 자율주행차의 도로주행은 테스트 목적으로만 허용되며, 운전석에 운전면허를 가진 운전자가 탑승해야 한다고 규정하여, 자율주행을 하더라도 긴급상황 발생 시 수동으로 전환하여 운전통제를 확보해야 한다. 또 일반인이 이용할 수 있는 자율주행차의 허가 신청을 위해서는 해당 자율주행차의 성능과 안전성에 대한 인증을 받도록 하고 있으며, 구체적 규정들을 자동차 차량국(Department of Motor Vehicle)이 조속한 시일 내에 마련할 것을 명시해 자율주행차가 해당 주의 일반도로에서 주행 테스트 하는 것을 열어줌으로써 관련 기술의 발전을 지원하고 향후 자율주행차 보급확대에 대비한 법적 토대를 마련하였다.

미시간주는 2013년 12월 자율주행차 도로 시범주행을 승인하였고, 워싱턴DC는 2014년 4월 자율주행차 도로 시범주행을 승인하였다.

버지니아주는 2015년 6월 일부 고속도로에서 자율주행차 시범운행을 허용했는데 길이는 총 70마일(113km)에 달하고 있다. 시험운행 전 연구소 측으로부터 몽고메리에 있는 교통연구소의 스마트로드나 할리팍스 소재 버지니아 국제레이싱서킷에서 자율주행차를 미리 몰아보게 하는 방식으로 기술적 안정성을 점검받으면 되고, 도로를 성공적으로 달리면 연구소에서 번호판과 보험까지 지원한다.

6개 주를 제외한 다른 주들에서는 시험운행 과정 전반을 제조업체가 독립적으로 진행할 수 있다는 내용의 허가를 받아야 한다. 현재의 법안들은 주로 자율주행차의 도로시험을 허용하기 위한 법안으로 도로주행 테스트를 위한 준수사항, 신청절차, 자격요건 등을 주로 취급하고 있다. 향후 실제 상용화된 자동차가 주행하기 위해서는 세부적인 성능 및 안전기준에 관한 법령이 제정되어야 한다[5].

라. 차량 간 통신 의무화

미 교통부는 2014년 8월 승용차와 소형트럭에 차량 간 통신(Vehicle to Vehicle: V2V) 기능을 갖추도록 하는 방안을 추진하고 있다. 교통부와 National highway Traffic Safety Administration(NHTSA, 미 도로교통안전국)은 2016년까지 규제도입 공고를 내기 위해 일반인과 이해당사자들로부터 의견을 수렴하고 있다. 차량 간 통신은 모든 자동차가 서로 이동속도나 방향 같은 주행정보를 실시간으로 교환하는 기능으로, 추돌이나 충돌을 피하려는 목적으로 개발되고 있다. NHTSA에 의하면 차량 간 통신(V2V) 기능을 바탕으로 한 교차로이동보조장치(IMA)와 좌회전보조장치(LTA)가 함께 사용될 경우 연 최고 592,000건의 충돌사고를 예방해 1,083명의 인명손실을 방지할 수 있다[6].

2. 유럽

EU의 트럭 군집주행(chauffeur)은 4~5차 Frame-work(1995~2004)에서 진행되었으며, 후속 트럭에 의한 서행 트럭 배면의 광마커를 검출하고, 차차간 통신을 활용해 군집주행을 했는데, 공기저항 하에서 에너지 효율 향상을 목적으로 한다. 실험조건은 3대 트럭, 차간거리 10m로 하고 메르세데스 벤츠가 주도했는데, 연비 최대 20% 개선, 도로용량 최대 9% 증가(보급률 80%, 3차선 도로) 등의 효과를 보았다.

EU는 2008년 High Automated Vehicles for Intelligent Transport(HAVit) 프로젝트를 통해 부분 자율주행 기술과 운전자와 차량 간 상호작용 관련 연구를 수행하였다. 연구기간은 2008년 2월~2011년 8월까지로 목표는 사망사고의 원인을 운전자의 졸음, 부주의 등으로 보고 운전 지원에서 실용 가능한 자동화 발전을 도모하는 것이다. 이를 바탕으로 2013년 메르세데스 벤츠는 100km 자율주행에 성공하였다.

Safe Road Trains for the Environment(SARTRE) 프로젝트는 안전하고 편리한 주행환경을 위해 EU가 기획한 프로젝트로 2009년 9월~2012년 9월 시행되었고, 640만 유로가 투입되었다. 영국의 Ricardo UK, 스웨덴의 Volvo Car Corporation, Volvo Technology, SP Technical Research Institute, 스페인의 Indiana, Robotiker-Tecnalia, 독일의 Institute for Kraftfahrwesen Aachen (IKA) 등 7개 기관/기업이 참여하였다. 일렬주행을 통해 개별 운송수단을 친환경적인 형태의 플래툰이라 불리는 로드 트레인(Road Train)으로 전환하는 것이다. 맨 앞에 있는 한 대의 선발차량만 운전자가 직접 운전하고, 선발차량 뒤의 다른 차량들은 차량 간 무선통신시스템을 활용해 모든 주행 관련 행위를 자동 시스템에 맡기고 뒤따라가도록 하는 것이다. 장기적으로 도로 주행열차(Road Train) 예약, 합류 및 이탈, 그리고 장거리 여행 시 차를 두고 오거나, 대중교통보다 원활한 경험이 되는 운송시스템을 구축하는 것을 목표로 한다[7].

한편, EU는 2014년 ‘UN 도로교통에 관한 비엔나 협약서’ 개정을 통해 운전자의 제어가 가능한 상황에서 자율주행을 허용해 운전자 탑승을 조건으로 손과 발을 떼고도 차량 운행이 가능하도록 하였다. 이번 협약 개정으로 독일과 프랑스, 이탈리아 등 유럽연합 대다수 국가와 러시아 등 7개국에서 자율주행차 시험주행과 상용화가 가능하게 되었다[8].

네덜란드는 2015년 초 자율주행차의 도로주행을 허용하는 법안을 통과시킬 계획인데, 2014년 말 자국 내에서 자율주행차가 다닐 수 있는 지역과 도로를 확정하고, 2019년에는 자율주행트럭의 도로주행도 허용할 예정이다[9].

프랑스는 2014년 미래를 이끌 새로운 산업기술 34개를 선정하고, 여기에 자율주행차를 포함시켰으며, 카를로스 곤 르노-닛산 회장이 책임자로 국가적 차원에서 기술개발을 추진한다.

영국은 2014년 9월 기술혁신 전략 정책집행기구인 내각 직속 기술전략위원회(Technology Strategy Board)를 통해 영국의 산업혁신(Industrial Innovation) 로드맵을 발표하고 향후 10년 간 세계에서 가장 기술선점 경쟁이 심화될 분야로 사물인터넷(IoT)과 자율주행차 분야를 선정하였다. 또 2013년부터 사유도로(Private Roads)로만 제한되어온 자율주행차의 주행 가능 도로기준을 공공도로(Public Roads)로 2014년 9월 9일 부로 확대한다. 영국 내 자율주행차 환경은 전기자동차로 제한하고, 도로교통법은 일반자동차와 동일하다[10].

영국정부는 2015년 2월 자율주행차 시범주행을 실시한다고 발표했는데, 런던 근교 밀턴케인스, 코번트리, 브리스톨, 그리니치 등 네 곳에서 2015년 5월부터 (그림 2)에서 보듯이 자율주행셔틀을 투입해 자율주행 실험을 진행할 계획이다[11].

(그림 2)
영국 그리니치 지역 운행예정 자율주행 셔틀

3. 일본

자율주행차 분야는 지능형 도로 인프라 구축분야와 지능형 차량으로 구분되며, 안전한 운전환경을 위하여 정부가 다양한 투자를 진행하고 있다. 세계에서 가장 안전한 도로환경 구축 및 교통사고 사상자 5,000명 이하를 목표로 Smartway, ITS-Safety 프로젝트를 진행하였다. 2012년 Dedicated Short Range Communication(DSRC, 교통정보수집장치) 기술을 이용해 무인주차장 관리, 전자요금결제, 배차간격조정 등을 구축하는 것이다. DSRC는 근거리 전용 통신으로 도로변에 설치된 소형 기지국(노변기지국, Road Side Equipment)과 차량에 탑재된 단말기(On Board Unit: OBU)의 통신에 이용된다.

에너지 ITS(eITS)에서의 대형트럭 자동 군집주행 프로젝트는 (그림 3)에서 보듯이 Japan Automobile Research Institute(JARI)가 2008~2012년 트럭을 대상으로 4대 차량이 4m 간격을 유지한 채, 선두차량은 차선을 인식하면서 자동으로 주행하거나 수동주행이 가능하고, 후행 차량들은 추종하는 군집주행을 실현하였다. 차량 간 통신 방식 5.8GHz DSRC 사용, 파장 850nm로 20m에 이르는 광통신을 병행하고, ① 3대 자동운전 대형트럭 군집주행(80km/h, 차간거리 10m), ② 3대 자동운전 대형트럭과 1대 자동운전 픽업트럭 대열주행(80km/h, 차간거리 4m), ③ 1대 자동운전 픽업트럭 완전 자동운전(50km/h), ④ 4대 대형트럭 ACC와 CAAA (80km/h, 차간거리 30m) 등으로 구성되었다.

(그림 3)
JARI 군집주행

2012년 국토교통성 주도로 도쿄올림픽이 개최되는 2020년까지 고속도로의 자율주행차 전용차선 구축방안을 확정하고 관련 표준 및 법률, 인프라 개선에 착수하여 2014년 자율주행차 도로주행을 위한 제도정비를 시작했다[12].

국토교통성은 2012년 3월 고속도로 상에서 자율주행을 실현하기 위한 Auto Pilot System 위원회를 설치했는데 완성차업계, 부품업체와 교통사고 및 교통체증 해소·완화를 위한 해결방안을 모색하였다[13].

그리고 일본 정부는 2014년 5월 발표한 경제 및 산업경쟁력에 중요한 과제를 수행하기 위한 ‘전략적 이노베이션 창조프로그램(SIP)’의 10개 과제 중 하나로 자율주행 시스템 기술을 선정하였다. 2020년 자율주행 시스템 개발과 보급을 목표로 하는 등 국가적으로 지원하며, 로드맵에는 법률개정 검토도 포함됐는데, 완전 자율주행차 실현은 ‘2020년 후반’으로 설정하였다[14].

4. 중국

중국은 2000년대 들어와 국가자연과학기금위원회 주최로 5차례의 자율주행차 대회를 개최하였다. 과기부는 2011년 7월 13차 5개년계획(2016~2020년) 전동자동차 과학기술계획을 발표하였다. 차세대 전지, 전자기계, 전자제어시스템의 연구개발과 신에너지 자동차의 인공지능화 등 자율주행차 기술개발을 촉진한다.

2011년 11월 (그림 4)에서 보듯이 군사교통학원이 제작한 자율주행차가 베이징-텐진 고속도로 104km 구간을 시속 100km로 완주하는 데 성공하였다. 자율주행차가 차선이나 다른 차량을 따라 달리다가 스스로 차선과 도로를 바꾸고 앞선 차량을 추월하는 기능 등을 점검하며, 긴급상황 시 유인운전 모드로 전환한다[15].

(그림 4)
중국의 자율주행차

중국의 교통사고율은 미국보다 2배나 높고 인구밀도가 높아 자율주행차가 좁은 도로에 적합하고, 실용화를 통해 에너지 절감을 기대하고 있다. 2016년까지 베이징에서 센젠까지 자율주행차 주행실험을 완수하고, 2020년 자율주행차를 선보이며, 2030년 시민의 안전, 편리를 도모하고 노인 및 맹인의 자동차 운전이 가능하도록 할 계획이다[16].

Ⅲ. 국내 자율주행차 정책

1. 개요

국내 자율주행차의 기술 수준은 기술 선진국인 미국에 비해 평균 4.6년 격차를 보일 정도로 아직 취약한 편이다. 핵심기술 위치추적 기능, 패스 플래닝 능력, 주변환경 인지능력, 자동차 제어기술 등 4가지 중 주변환경 인지능력을 제외한 3가지는 선진국과 동등한 수준으로 평가받고 있다.

정부 R&D에서 자율주행차는 다양한 산업의 융복합을 통해 완성될 수 있는 기술이나, 자동차와 도로, ICT기술 등을 부처별로 독립적인 추진 중이다. 산업통상자원부는 능동안전시스템, 자동차선변경시스템, 발렛파킹기술개발 등 자율주행 핵심 시스템 및 모듈 위주의 기술개발을 진행 중이나, 부품산업 기반조성 부족, 법·제도적 문제로 상용화계획을 수립하지 못하고 있다. 또 현행 자동차관리법에서 자율주행차의 일반도로 운행을 금지하고 있어 자율주행차 산업 발전의 걸림돌로 작용하고 있다[17].

2. 자율주행차 정책

2014년 7월 미래창조과학부와 국토교통부 등은 범부처 차원의 ‘스마트카 일반도로 시험운행’을 위한 규제개선을 추진하였다. 자율주행차 운행을 위한 특별 운전면허, 교통사고 발생 시 책임소재, 주행 시 운전자의 의무 등을 별도로 규정하고, 무선주파수대역을 정비하는 등 규제를 개선하였다.

국내에서는 안전운전과 관련해 첨단운전자보조시스템(Advanced Driver Assistance System: ADAS) 안전기준을 적용하고 있다[18].

미국, 독일, 일본 등 경쟁국들이 자율주행차 핵심기술 개발 선점에 나선 가운데, 산업통상자원부는 2015년까지 기반 구축을 마무리하고 2016년부터 핵심기술 개발에 착수할 계획이다. 자율주행차 강국으로 도약하기 위한 구체적 실행계획을 공개하고, 기술개발 전략은 10대 핵심부품과 5대 시스템 개발에 초점을 맞추고 있다.

10대 핵심부품은 레이더 센서, 영상 센서, 개인화 모듈, 자율주행 기록장치(ADR), V2X 통신모듈, ADAS 지도, 복합측위모듈, 스마트 액추에이터, 운전자-차량 인터페이스(HVI) 모듈, 차세대 차량 네트워크(IVN), 도메인 컨트롤 유닛(DCU) 등으로 주변 상황인식과 차량 자동 제어의 근간을 형성한다.

5대 시스템은 차로 및 차간거리 유지, 저속구간 자동운전, 차선 변경, 합류로 및 분기로, 자동주차로 등 10대 핵심부품을 적용해 구현하는 자율주행기술로 완전 자율주행 전 단계인 제한적인 자율주행을 위한 시스템이다.

산업통상자원부는 자동차 전용도로 자율주행 핵심기술 개발사업에 2016년부터 2022년까지 총 2,955억원을 투입할 예정이다. 기술개발 단계부터 다수의 수요기업 참여를 유도해 수평적 산업생태계를 구축하고, 자율주행 핵심부품 연 매출 1억달러 이상 글로벌 선도기업을 10개 이상 육성해 글로벌 자율주행차 강국으로 도약한다는 것을 목표로 한다. 조기 사업화가 필요한 시스템 개발도 추진되는데, 지능형운전자보조시스템(ADAS) 용 부품 및 소재기술을 개발하고 이를 활용한 신산업 발굴을 목적으로 한다. 기술개발 초기단계부터 선진국 벤치마킹을 통해 지원방안을 마련할 계획이다[19].

미래창조과학부와 산업자원통상부는 2015년 3월 ‘미래성장-산업엔진 종합실천계획’을 발표하여 스마트카, IoT 등 19개 산업에 2020년까지 5조 6,000억원을 투입하고, 2024년까지 수출 1,000억달러 규모의 신사업으로 육성해 나갈 계획이다. 정부는 주력산업 분야의 스마트 자동차 분야에 282억원을 직접 투자해 상용화 생태계를 구축하고 글로벌 경쟁력을 확보해 세계 스마트 자동차 3대 강국으로 진입하겠다는 목표를 제시했다. 자율주행차의 기반기술을 확보하고 스마트 자율협력 주행도로 시스템을 개발하는 한편, 커넥티드 자율주행용 통신 표준화 등 스마트 자동차 인프라 고도화에도 나서며, 또 자율주행차 운행을 위한 허가기준, 법·제도도 개선하기로 했다.

Ⅳ. 결론

첫째, 상용화를 위해 도로교통법을 개정해야 한다. 자율주행차와 관련해 각국 정부는 법제화를 추진해 후원하고 있는데, 대다수 자율주행차 개발업체들은 공공도로에서 주행할 수 있는 임시허가를 받아 개발하고 있다. 향후 자율주행차 산업의 주도권은 누가 더 많은 실전주행을 통해 다양한 변수에 대응하는 완벽한 알고리즘을 만들어 내느냐에 달려있다. 국내에서도 자율주행차가 상용화되기 위해서는 현행 도로교통법, 보험입법 등 관련 법안을 개정해야 하고, 자율주행차를 수송기계의 하나로 분류해야 한다. 자율주행차 보급이 확대되기 위해서는 운전자 수용성, 사회적 수용성, 산업적 수용성을 만족해야 하므로 실용화 관점에서 관련기술을 허가하기 위한 제도적(표준화, 주파수 할당) 정비 및 법규적(안전규제, 인센티브 등) 정비가 필요하다.

둘째, 컨트롤타워의 정립이다. 국내의 자율주행차 유관부처는 미래창조과학부와 산업통상자원부로 양 부처 간 협력이 자율주행차와 관련 산업의 발전에 매우 중요하다. 주력산업으로서의 자동차산업은 물론, 최첨단 산업으로서의 자율주행차 산업 육성을 위해 컨트롤타워를 두고 체계적으로 접근해야 한다[20].

셋째, 자율주행차 연구개발에 대한 집중투자가 필요하다. 자율주행차 기술은 다양한 센서 융합을 기반으로 정확한 판단과 제어 명령을 내릴 수 있는 종합적인 기술개발이 필요하다. 완성차업체는 해외 선진 부품을 활용해 일정 부분 기술개발이 가능하나, 국내 부품기업은 자금과 기술이 부족해 준비가 매우 미흡하다. 따라서 자율주행 기술개발을 위해 과제 간 연계와 관리가 필요한 별도사업으로 장기간 집중투자 해야 한다. 우리는 세계 5위 자동차 생산대국과 세계 최고 수준의 ICT기술을 보유하고 있어, 정부가 별도사업으로 투자한다면 자동차, 도로, ICT와 연계한 신시장을 창출하고 자율주행차 강국이 될 수 있다[21].

용어해설

자율주행차(Autonomous Vehicle) 운전자가 직접 조작하지 않아도 자동차가 주행환경을 인식해 위험을 판단하고 주행경로를 계획해 스스로 운전하는 자동차로 감지시스템, 중앙제어장치, 액추에이터 등으로 구성되며, 로봇 및 컴퓨터공학, GPS, 정밀센서, 전자제어 등 첨단기술을 필요로 함.

군집주행(Platooning) 차량 간격 제어를 통해 연속되는 차량을 가깝게 유지시킨 채로 운영되는 차량들의 그룹이다. 차량 간격은 그룹 내 차량들의 움직임 및 잠재적인 이상(異狀) 상황 정보를 차량 간 통신을 통해 교환하고, 이에 따른 제어를 통해 유지한다. 화물트럭은 여러 대가 일정거리를 두고 줄을 지어 동시에 이동하는 군집주행을 실현하면 연료와 인력을 절감할 수 있음.

약어 정리

ADAS

Advanced Driver Assistance Systems

AHS

Automated Highway System

DSRC

Dedicated Short Range Communication

HAVit

High Automated Vehicles for Intelligent Transport

IKA

Institute for Kraftfahrwesen Aachen

JARI

Japan Automobile Research Institute

NHTSA

National highway Traffic Safety Administration

OBU

On Board Unit

SARTRE

Safe Road Trains for the Environment

V2V

Vehicle to Vehicle

References

[1] 문종덕 외, “교통사고 제로를 위한 자율주행 자동차의 기술개발 동향,” KEIT PD Issue Report, 2013. 8, p. 28.
[2] Carnegie Mellon Tartan Racing Wins $2 Million DARPA Challenge, https://www.cmu.edu/news/archiv e/2007/November/nov4_tartanracingwins.shtml
[3] http:www.military.com
[4] International Business Times, “Google’s Self-Driving Car Will Make Its Next Stop on Busy Virginia Highways,” June 4th, 2015.
[5] 공영일, “구글카(Google Car) 사업 동향과 전개 방향,” 방송통신정책, 제25권 제5호, 2013. 3. 16, pp. 62-63.
[6] 전자신문, “미 교통부, 차량간 ‘사고방지’ 통신기술 의무화,” 2014. 8. 19.
[7] 문종덕 외, “교통사고 제로를 위한 자율주행 자동차의 기술개발 동향,” KEIT PD Issue Report, 2013. 8, pp. 30-31.
[8] 전자신문, “유럽, 국제협약 수정해가며 자율주행차 적극 지원 … 국내선 규제만,” 2014.7.14.
[9] 전자신문, “네덜란드도 내년부터 자율주행차 도로주행 허용,” 2014. 6. 21.
[10] KOTRA, “영국 무인자동차산업 육성 로드맵 발표,” 2014. 9. 18.
[11] 양영권, “미·영·독 자율주행차 삼국지… 승자는 누구?” 머니투데이, 2015. 2. 22.
[12] 문종덕 외, “교통사고 제로를 위한 자율주행 자동차의 기술개발 동향,” KEIT PD Issue Report, 2013. 8, pp. 30-31.
[13] 전자신문, “국산 무인 자율주행 자동차 기술확보 본격화,” 2013. 3. 19.
[14] 헤럴드경제, “완성차업계 주행기쁨 우선, 구글과 철학 달라,” 2015. 3. 2.
[15] 연합뉴스, “중국 무인자동차 고속도로 주행시험 성공,” 2012. 11. 27.
[16] KOTRA, “중국의 인공지능 무인자동차,” 2014. 9. 19.
[17] 문화일보, “규제에 막힌 한국, 연구·개발하려 해도 시험주행부터 발목,” 2015. 3. 11.
[18] 자동차안전연구원, “자율주행차 법제도 개선방향 및 해외 규제 동향,” 자율주행자동차산업 발전 심포지엄, 2015. 3. 31.
[19] 산업통상자원부, “자율주행자동차 산업육성계획,” 자율주행자동차산업 발전 심포지엄, 2015. 3. 31.
[20] 김대현, “무인차 달릴 곳이 없다,” 주간조선, 2352호, 2015. 4. 13.
[21] 전자신문, “[자동차칼럼]자율주행차 연구개발 집중투자를,” 2015. 3. 24.

(그림 1)

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Grand Challenge

(그림 2)

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영국 그리니치 지역 운행예정 자율주행 셔틀

(그림 3)

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JARI 군집주행

(그림 4)

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중국의 자율주행차